Hubo una época en que los muelles del norte de España olían a lágrimas y a carbón. Desde finales del siglo XIX y durante las primeras décadas del XX, cientos de miles de asturianos, gallegos, cántabros y castellanos se asomaron al Atlántico con un hatillo al hombro, un pasaporte en el bolsillo y el corazón partido entre lo que dejaban y lo que esperaban encontrar. Los puertos de La Coruña, Vigo, Santander y, tardíamente, el flamante El Musel de Gijón fueron las puertas de ese tránsito. No eran puertas de gloria, sino de necesidad. Quienes las cruzaban sabían que podían tardar una vida entera en volver.
I. Una España que se vaciaba
Entre 1882 y 1935, estadísticas del Instituto Geográfico Estadístico cifran en torno a 4,7 millones de personas las que abandonaron España con destino a América. Es una cifra que hoy cuesta imaginar en toda su magnitud: cuatro millones y medio de vidas, cuatro millones y medio de despedidas en puertos y estaciones, cuatro millones y medio de billetes de tercera clase comprados con dinero prestado o hipotecando la casa familiar.
El fenómeno tenía raíces profundas. El campo español, especialmente en el norte y el noroeste de la Península, era incapaz de absorber el crecimiento demográfico de una sociedad que se reproducía a tasas elevadas pero no podía dividir indefinidamente sus tierras. En Asturias, como señalan los estudios sobre la emigración regional, las caserías llegaban a su límite mínimo de rentabilidad: había bocas que alimentar y tierra que ya no daba más de sí. A eso se sumaba la presión fiscal, las rentas en alza, y desde 1835 un servicio militar obligatorio de ocho años de duración que los más jóvenes, con razón, preferían esquivar cruzando el océano.
No emigraban solo los miserables. También salían hijos de familias acomodadas que buscaban el comercio americano, segundones sin herencia que no tenían nada que esperar en casa, jóvenes con ambición y sin miedo. Pero la mayoría eran campesinos. Hombres —y en menor medida, mujeres— que habían manejado toda su vida la guadaña y el azadón, y que al llegar a América descubrirían que habían cruzado el océano para convertirse en dependientes de tienda, mozos de almacén o peones de ferrocarril. El cambio era total. La ruptura, irreversible.
Entre 1850 y 1950 emigraron 300.000 asturianos: 200.000 en la segunda mitad del siglo XIX y otros 100.000 en las primeras décadas del XX. La primera oleada era fundamentalmente masculina, de edad media apenas superior a los quince años —algunos partían con once—, procedente de municipios costeros, y lo hacía sin organización ni apoyos institucionales, de forma espontánea, guiada por la imitación de vecinos y parientes que ya habían hecho el camino. La segunda oleada llegaría mejor preparada: los emigrantes de la primera generación habían financiado escuelas y colegios en sus aldeas de origen, y sus hijos y nietos partirían con más instrucción, algunos con conocimientos de inglés, francés o contabilidad.
Las estaciones del año marcaban el ritmo del éxodo. El mayor flujo migratorio se concentraba en otoño, una vez recogida la cosecha anual. Era como si la tierra asturiana, gallega o cántabra despidiera a sus hijos cuando ya no podía alimentarlos más hasta la siguiente siembra.
II. Los puertos: geografía del adiós
Vigo y La Coruña: los grandes portales gallegos
Si los números mandan, los puertos gallegos eran el corazón del éxodo español. En el año cumbre de la emigración transatlántica española —1912, según los investigadores Antonio Eiras Roel y Ofelia Rey Castelao—, solo desde La Coruña embarcaron 45.735 emigrantes y desde Vigo lo hicieron 56.688. Añadiendo Vilagarcía de Arousa, Galicia sola superaba los 179.000 emigrantes en ese único año: más de la mitad de toda la emigración transatlántica española.
Vigo y La Coruña encabezaban la lista de los quince puertos españoles habilitados oficialmente para el embarque de emigrantes según la Ley de Emigración de 1907. Operaban en ellos las principales compañías navieras del mundo: la Compañía Trasatlántica Española —heredera de la empresa fundada en Cuba en 1849 por el empresario catalán Antonio López y López—, pero también navieras inglesas, francesas, alemanas e italianas, que ofrecían rutas más directas y barcos más modernos. Los emigrantes, con frecuencia, preferían las compañías extranjeras: sus buques eran más nuevos, más rápidos, y los tiempos de travesía, más cortos.
El puerto de La Coruña vivía una vida doble: era ciudad portuaria y sala de espera simultáneamente. La imagen más célebre de la emigración española —el padre y el hijo, la fotografía de Manuel Ferrol tomada en noviembre de 1957— fue captada precisamente en su muelle, el día en que una familia despedía a la abuela que embarcaba rumbo a Argentina a bordo del buque Juan de Garay. Es una foto de quedarse, no de irse. El niño de ocho años y su padre de veintinueve, llorando en el muelle, representan a todos los que se quedaron.
Santander: la puerta del norte interior
Santander tenía una especificidad que la diferenciaba de los puertos gallegos: servía de punto de embarque no solo para los cántabros, sino también para los castellanos del interior y para los asturianos que llegaban por tierra antes de que El Musel estuviera operativo. El Archivo Histórico de la Biblioteca de la Universidad de Cantabria conserva nueve libros de billetes de embarque de la naviera Pérez y Cía —consignataria de la Trasatlántica en Santander—, que documentan más de 55.000 pasajeros entre 1900 y 1960, con destino principal a La Habana y Veracruz.
En los registros de esos libros aparece, el 20 de julio de 1912, el nombre de Andrés Corsino García Infiesta, natural de Gijón, embarcando en Santander a bordo del vapor Alfonso XIII con destino a Veracruz. Era la ruta habitual para muchos asturianos que viajaban por tierra hasta el puerto cántabro para subirse a los vapores correos de la Trasatlántica. La travesía hasta Veracruz se completaba con escala en La Habana, lo que significaba entre tres y cuatro semanas de navegación en el mejor de los casos.
En las calles próximas al puerto santanderino, en la calle Isabel la Católica, estaban las oficinas de despacho de billetes para emigrantes. Era una arquitectura del tránsito: fondas de mala muerte, almacenes de equipajes, escribanos que redactaban las cartas de autorización paterna, médicos que hacían el reconocimiento sanitario obligatorio. Para muchos campesinos del interior, Santander era la primera ciudad grande que veían en su vida, y el muelle era la primera vez que ponían los pies en el mar.
III. El Musel: la espera de Gijón
Gijón llegó tarde a la emigración transatlántica. No por falta de emigrantes —Asturias los tenía a miles— sino por falta de puerto. El viejo puerto de Gijón, encajado en la bahía urbana, era suficiente para el tráfico costero y carbonero pero incapaz de recibir los grandes trasatlánticos que cruzaban el Atlántico. Durante décadas, los asturianos que querían emigrar a América no tenían otra opción que hacer el camino hasta Santander, La Coruña o Vigo, a veces andando durante días.
La solución llegó con El Musel. El proyecto de un nuevo puerto al pie del cabo de Torres, a sotavento de los temporales del noroeste, fue el fruto de décadas de debate ciudadano. Desde 1854, el ingeniero Salustiano González Regueral había propuesto una nueva infraestructura al este del Cabo de Torres. No sería hasta 1891 cuando una Real Orden autorizó la construcción, y no hasta 1892 cuando se iniciaron las obras del dique norte. El primer barco atracó el 23 de febrero de 1907. Pero las obras continuaron durante décadas: el Primer Espigón, donde podrían atracar los trasatlánticos, no se terminó hasta 1913; el dique norte que lo protegía de los temporales, hasta 1930.
La Memoria Anual de El Musel de 1911 ya avanzaba con precisión la oportunidad que se abría: el nuevo puerto tenía tres razones para convertirse en escala trasatlántica. Primera, «la importancia de las relaciones entre Asturias y América». Segunda, «el menor precio al que los buques pueden aquí carbonear» —el carbón asturiano era uno de los más baratos de Europa—. Tercera, «las condiciones del puerto», su amplio calado y la protección frente a los temporales atlánticos.
El año de 1911 fue simbólico para El Musel. Para celebrar el centenario del fallecimiento del ilustre gijonés Gaspar Melchor de Jovellanos, dos grandes trasatlánticos —el Espagne y el Reina María Cristina— atracaron en el puerto con un nutrido grupo de personalidades hispanoamericanas a bordo. Era una demostración de capacidad, un anuncio de lo que vendría. Y lo que vendría sería la emigración.
A partir de 1912 los registros son inequívocos: el vapor Reina María Cristina, de la Compañía Trasatlántica Española, embarcó en Gijón en agosto de ese año a José Cortina Gutiérrez, natural de Pravia; a Teodoro Fernández Duarte, de Biella; a Feliciano Mier Mier y José Mier Fernández, de Manjoya; a Emilio Fernández García, de Ribera; a Manuel Granda González, de Ambiedes, y a Amado Artime, de Luanco, todos con destino a Veracruz, México. Nombres y pueblos asturianos que la historia registró en una lista fría y que encierran, cada uno, una historia de despedida.
El problema era que las comunicaciones entre Gijón y El Musel eran pésimas en los primeros años. La carretera era mala y hasta mayo de 1912 no se habilitó un sistema de barcajes a vapor entre el muelle urbano y el nuevo complejo portuario. Los emigrantes que llegaban a Gijón desde las aldeas asturianas tenían que recorrer los seis kilómetros que separaban la ciudad del puerto exterior por caminos difíciles, cargando con sus bultos.
Antes de que El Musel estuviera listo, algunos asturianos del oriente de la región embarcaban en veleros desde el pequeño puerto de Ribadesella. La imagen es reveladora de la desesperación que impulsaba la emigración: si no había vapor disponible, el velero servía. Si no había velero, se caminaba hasta Santander o La Coruña. La distancia no era un obstáculo cuando la alternativa era quedarse.
La inspección de emigración de Asturias tenía su sede en Gijón, lo que convirtió a la ciudad en el nudo administrativo del éxodo regional. Las agencias de pasajes —bautizadas oficialmente como «Oficinas de Información y Despacho de Pasajes para Emigrantes»— estaban obligadas a llevar un libro de registro con los datos de cada comprador y un copiador de cartas con la correspondencia relativa a cada pasaje. Ambos libros debían ser visados periódicamente por la Inspección. El Estado intentaba controlar y proteger un fenómeno que en gran medida le escapaba.
IV. Los ganchos, las navieras y el precio del sueño
Entre el emigrante y el barco existía toda una economía paralela, no siempre honesta. En cada uno de los quince puertos autorizados para el embarque, junto a los emigrantes llegados desde las provincias del interior, pululaba, según la descripción del Inspector de Emigración Leopoldo D’Ozouville, «toda una trama de intermediarios y estafadores: falsificadores de documentos, funcionarios corruptos, descuideros del equipaje ajeno, posaderos desaprensivos, revendedores de billetes, cocineros aprovechados» y, sobre todo, los «ganchos».
Los ganchos eran los agentes de reclutamiento de las navieras. Recorrían las aldeas del interior, los mercados y las ferias, ofreciendo pasajes a plazos y pintando América con los colores que cada interlocutor quería escuchar. En Asturias, su figura está documentada desde mediados del siglo XIX como una de las causas directas de la emigración, junto a la evasión del reclutamiento militar y las razones económicas. Algunos ganchos operaban legalmente como comisionistas de las compañías; otros, de forma clandestina, lucrándose con la desesperación ajena.
Los requisitos formales para emigrar incluían pasaporte, cédula de vecindad, permiso paterno —obligatorio para los menores—, reconocimiento médico y acreditación de no tener pendientes con la Justicia ni con el servicio militar. Los trámites eran engorrosos pero, según las fuentes de la época, económicamente gratuitos para el emigrante, al menos en teoría. La realidad era que obtener cada uno de esos documentos en los ayuntamientos y notarías del interior suponía desplazamientos, esperas y, en muchos casos, gastos informales.
El pasaje era el capítulo económico decisivo. Más del 70% del coste se pagaba de fiado, con un plazo garantizado mediante hipoteca sobre bienes inmuebles —generalmente la propia casería familiar—. Era apostar la casa al viaje. Si el emigrante prosperaba en América, enviaba dinero con el que se cancelaba la deuda. Si fracasaba o moría en la travesía, la familia perdía la garantía. El coste exacto del pasaje variaba según la compañía y el destino: en torno a los primeros años del siglo XX, un pasaje de tercera clase a La Habana o Buenos Aires podía oscilar entre 80 y 120 pesetas, una cantidad que representaba meses de jornales agrícolas.
Las principales navieras que operaban en los puertos del norte español eran la Compañía Trasatlántica Española —con sus vapores correos Alfonso XII, Alfonso XIII, Reina María Cristina, Buenos Aires— y, compitiendo con ella, una flotilla de compañías francesas (Compagnie Générale Transatlantique), inglesas y alemanas (Hamburg-Amerika Linie) que ofrecían frecuentemente mejores precios. La Trasatlántica tenía la ventaja de ser española: su comida, sus costumbres y su idioma resultaban más familiares para unos emigrantes que muchas veces nunca habían salido de su aldea.
V. Dentro del barco: el infierno del entrepuente
La travesía era el purgatorio entre dos vidas. Para los pasajeros de primera clase —comerciantes, funcionarios, militares, familias acomodadas—, los grandes trasatlánticos ofrecían comodidades que hoy reconoceríamos: camarotes individuales, salones de lectura, comida de restaurante. Pero la inmensa mayoría de los emigrantes viajaba en tercera clase, en los llamados entrepuentes: espacios situados en la bodega de los barcos, originalmente diseñados para la carga general y habilitados de forma más o menos provisional para el transporte de personas.
El Reina María Cristina, uno de los buques más emblemáticos de la ruta norte de España a América, tenía capacidad para 164 pasajeros de primera clase y solo 42 de segunda. En cambio, disponía de espacio para hasta 1.345 emigrantes en los entrepuentes. La desproporción era elocuente.
Las crónicas de la época y los informes de los Inspectores de Emigración describen esos espacios con una crudeza que hoy resulta difícil de leer. El Inspector D’Ozouville recogió en sus memorias la caracterización de los entrepuentes como lugares marcados por «la suciedad y el hedor de las bodegas, la humedad de las literas, el ruido infernal de los motores, el extremo frío o el calor asfixiante según la estación» y por el «alimento insalubre» que recibían los emigrantes. Las literas eran tablones de madera apilados en varios niveles. El agua potable era limitada —las regulaciones posteriores establecerían un mínimo por persona y por día—. El mareo era universal durante los primeros días de travesía en el Atlántico norte.
La travesía entre el norte de España y La Habana duraba aproximadamente dos semanas en vapor; entre quince y veinticinco días para Buenos Aires, dependiendo del barco, las escalas y las condiciones meteorológicas. Durante ese tiempo, los emigrantes comían en turnos en comedores colectivos, dormían hacinados y pasaban las horas de luz en cubierta cuando el tiempo lo permitía. Las enfermedades infecciosas eran frecuentes: el tifus, la viruela, la gripe podían diezmar la tercera clase de un barco en una sola travesía. Los inspectores de emigración denunciaban sistemáticamente los abusos, pero la presión de las compañías navieras y la necesidad de los emigrantes hacían que las mejoras fueran lentas.
Con el tiempo, la legislación fue imponiendo mejoras. La Ley de Emigración de 1907 estableció obligaciones para las navieras: cantidad mínima de agua potable, asistencia sanitaria durante la travesía, comida de calidad controlable. También fijó que las compañías debían ofrecer un 20% de los pasajes de vuelta al 50% del precio, para facilitar el retorno de los que no lo conseguían. Fueron avances reales, aunque tardíos para muchos de los que ya habían cruzado el océano en condiciones inhumanas.
VI. El otro lado: llegar a América
Al llegar a Buenos Aires, La Habana o Veracruz, el emigrante se enfrentaba a un nuevo examen. Los barcos eran abordados por juntas de visita y equipos médicos que revisaban documentación y estado sanitario. Quien presentara síntomas de enfermedad infecciosa o «demencia» era devuelto o puesto en cuarentena. El Hotel de Inmigrantes de Buenos Aires —un edificio de cuatro plantas de hormigón armado en el puerto de la capital argentina— acogía durante los primeros días a los recién llegados, que llegaban a la ciudad a menudo en pleno invierno austral, desorientados y agotados tras semanas de navegación.
Una vez superados los controles, comenzaba la verdadera vida americana. Los emigrantes se incorporaban a redes familiares y paisanales que les orientaban en el trabajo y les ayudaban a sobrevivir los primeros meses. En La Habana, los asturianos y gallegos dominaban el comercio al por menor; en Buenos Aires, se dispersaban por el comercio, la banca, los ferrocarriles y las haciendas agrícolas, en Veracruz y la ciudad de México, las abarroterías y el hospedaje, entre otros. Las condiciones eran duras: jornadas de 18 horas, dormir en el propio negocio, alimentarse de lo mínimo. En ocasiones ni siquiera cobraban salario en los primeros tiempos: el patrón retenía el dinero en depósito, ofreciendo a cambio la posibilidad de comprar una participación del negocio.
Los indianos —así se llamaba en Asturias a los que volvían con dinero— eran la prueba viviente de que el sacrificio podía merecer la pena. Sus mansiones en los pueblos de origen, sus donaciones para escuelas y fuentes, sus estilos de vida levemente exóticos cargados de costumbres americanas, eran el modelo que animaba a la siguiente generación a hacer el mismo viaje. El círculo se cerraba: el indiano financiaba la escuela que formaba al siguiente emigrante, que a su vez regresaría —si tenía suerte— convertido en otro indiano.
Pero nadie habla de los que no volvieron. De los que murieron en la travesía, de los que enfermaron en América, de los que se perdieron en las ciudades del continente sin llegar a hacer fortuna ni a reunir dinero para el pasaje de vuelta. Eran la mayoría silenciosa, la que no tenía mansión que construir ni escuela que financiar. Sus nombres aparecen en las listas de embarque de los archivos —José Cortina Gutiérrez, de Pravia; Manuel Granda González, de Ambiedes; Amado Artime, de Luanco— y ya no en ningún otro registro.
VII. El regreso de los nombres
Los muelles del norte de España registran hoy otra migración, de signo contrario. Según el Ministerio de Trabajo y Economía Social, en el año 2023 retornaron a Asturias 1.304 personas con nacionalidad española, la cifra más alta del siglo XXI. De ellas, 717 procedían de América central y del sur. No son exactamente los mismos que partieron —ni siquiera sus hijos; en muchos casos, sus nietos o bisnietos—, pero regresan con los apellidos del norte peninsular que alguien llevó cruzando el océano hace más de un siglo.
El Puerto de Gijón, que tardó tanto en estar listo para recibir a los trasatlánticos de la emigración, es hoy el primero de los puertos españoles en tráfico de graneles sólidos. El Musel ya no huele a lágrimas. Huele a mineral y a carbón, como siempre. Pero en algún rincón de sus archivos, en las listas de embarque del Reina María Cristina, en las actas de la Inspección de Emigración que guardaba sus libros en Gijón, permanece la memoria de los que se asomaron a este mismo horizonte y eligieron el océano antes que la resignación.
Aquellos hombres y mujeres —los de quince años que partían solos, las familias enteras que hipotecaban la casería para pagar el pasaje, los que caminaban hasta Ribadesella para embarcarse en un velero cuando no había vapor— no sabían que estaban haciendo historia. Ellos solo intentaban sobrevivir. Pero la dejaron escrita, en los registros de los puertos y en las aldeas del norte de España, donde aún quedan las escuelas que fundaron, las fuentes que costearon y las casas indianas que construyeron cuando volvieron.
Y en el silencio de los que no regresaron jamás.
Fernando Cuenco Nava